Guide utilisateur
Table des matières
1 Mise en contexte
1.1 Est-ce que cet outil peut être utilisé dans votre milieu?
1.2 Quelques rappels concernant les aménagements cyclables
1.2.1 Bandes cyclables bidirectionnelles vs unidirectionnelles
1.2.2 Est-il toujours nécessaire d'aménager une voie cyclable?
2 Marche à suivre
2.1 Analyses préliminaires
2.1.1 Choix d'un parcours
2.1.2 Identification des zones à risque
2.1.3 Observation sur le terrain
2.2 Étapes opérationnelles avec le planificateur
2.2.1 Le parcours et ses découpages
2.2.2 Diviser le parcours projeté en tronçons
2.2.3 Différences entre intersections et traversées de route
2.2.4 Créer un compte (se connecter) dans le planificateur
2.2.5 Créer un tronçon
2.2.6 Créer une intersection
2.2.7 Créer une traversée de route
2.2.8 Analyse
3 Interprétation des résultats
4 Exemple d'utilisation du planificateur
Annexe 1 Lexique
1.1 Milieux
1.2 Facteurs à intégrer au Planificateur
1.3 Facteurs universels
1.4 Types de voies cyclables
1.5 Aménagements d'intersection proposés dans les recommandations (8.2.3)
Annexe 2 Fiches d'information sur les facteurs
2.1 Fiches d'information tronçon
2.2 Fiches d'information intersection
2.3 Fiches d'informations traversée de route
Annexe 3 Tableaux synthèse des recommandations
3.1 Tronçon
3.2 Intersection
3.3 Traversée
Annexe 4 Comment trouver le débit d'un tronçon ou d'une rue ?
Annexe 5 Comment trouver la distance de visibilité ?
Annexe 6 Comment effectuer un relevé de vitesse ?
Annexe 7 Meilleures pratiques
1 Mise en contexte
Le Planificateur cyclable est un outil visant à faciliter le choix d’un aménagement cyclable en se basant sur une analyse des caractéristiques du terrain. Les facteurs retenus qui constituent la trame de cet outil s’appuient sur les normes du ministère des Transports du Québec (MTQ), sur les pratiques québécoises et sur des connaissances recensées dans les guides de pratique et études partout dans le monde. Le Planificateur propose ainsi des aménagements et la possibilité d’identifier les choix à faire pour les utilisateurs (municipalité, MRC, consultant, etc.) de cet outil. D’autres considérations locales importantes viendront raffiner l’analyse. Cependant, la démarche permettra d’avoir une vision claire et compréhensible des choix effectués tout au long du processus.
Les objectifs du Planificateur sont de :
- - faciliter le choix et l’analyse d’un parcours cyclable projeté ou existant;
- - considérer les principaux facteurs liés à la sécurité et au confort des cyclistes;
- - proposer des solutions d’aménagements selon les normes de sécurité recommandées.
Lorsqu’une municipalité, une municipalité régionale de comté (MRC) ou un promoteur planifie la conception d’un réseau cyclable ou l’ajout d’un nouveau tronçon, de nombreux facteurs doivent être considérés pour la prise de décision. Cet outil propose une démarche qui permet à la municipalité ou aux consultants d’avoir, à la fois, une vision d’ensemble et une vision détaillée du projet. En effet, le Planificateur permet d’inventorier les caractéristiques du parcours, tronçon par tronçon et intersection par intersection, dans un fichier qui peut être sauvegardé, pour ensuite voir les aménagements recommandés adaptés à la situation; ce qui permet de modifier le parcours au besoin. Par exemple, à vitesse égale, certaines rues ont un débit plus élevé ou un plus grand nombre d’intersections ou un volume de camions plus important que d’autres rues similaires, etc. Aussi, avant de décider d’un trajet final et des aménagements appropriés, il importe de tenir compte de tous les facteurs qui pourraient modifier une partie du trajet ou d’identifier des solutions adaptées.
Ultimement, le Planificateur vise à favoriser un choix éclairé des types d’aménagements possibles pour assurer la sécurité de l’ensemble des cyclistes, enfants et familles inclus. Il ne constitue pas une solution universelle à tous les problèmes; certaines situations particulières, atypiques ou d’exception demanderont des analyses et des observations plus importantes. De plus, les discussions entre partenaires seront toujours nécessaires.
| Ce Planificateur est issu du document « Les aménagements cyclables : un cadre pour l'analyse intégrée des facteurs de sécurité » (INSPQ, 2009) et a été complété par une mise à jour des connaissances en date de 2013. La lecture de ce document est recommandée pour approfondir les notions traitées dans le planificateur. |
1.1 Est-ce que cet outil peut être utilisé dans votre milieu?
Le Planificateur permet de prendre en considération les caractéristiques propres à chaque milieu. Aussi, l’utilisateur doit identifier si la voie cyclable projetée est en milieu urbain ou rural (voir définition des milieux urbain, périurbain et rural à l’annexe 1. Les milieux urbain et périurbain ont été regroupés sous « urbain ») pour l’entrée des informations. En effet, l’analyse tient compte des caractéristiques qui différencient souvent ces milieux. Ainsi, en milieu urbain le débit de véhicules est plus élevé et les vitesses plus basses qu’en milieu rural où les débits sont plus bas et les vitesses plus élevées. D’autres particularités différencient les voies cyclables en milieu rural et intermunicipal ayant une vocation récréotouristique : l’achalandage y est plus élevé les fins de semaine et en dehors des heures de pointe alors que l’achalandage des voies utilitaires en milieu urbain est assimilable aux heures de pointe du trafic régulier.
1.2 Quelques rappels concernant les aménagements cyclables
1.2.1 Bandes cyclables bidirectionnelles vs unidirectionnelles
Selon le MTQ (2011), « la bande cyclable est une voie cyclable réservée à l’usage exclusif des cyclistes, aménagée à droite des voies de circulation automobile, généralement dans les rues où la vitesse est limitée à 50 km/h ou moins. Elle est toujours unidirectionnelle et les cyclistes y circulent dans le même sens que les véhicules routiers. La bande est délimitée par un marquage au sol. Des délinéateurs peuvent être installés sur la ligne de séparation lorsqu’il peut y avoir empiètement des véhicules sur la bande (ex. : à proximité d’une intersection).››
La bande cyclable bidirectionnelle sur chaussée a été retirée de la nomenclature du MTQ même si elle est encore très présente sur le terrain. Sur ce type d’aménagement, la moitié des cyclistes circulent en sens inverse de la circulation automobile, c'est-à-dire à double sens d'un seul côté de la chaussée. La circulation des cyclistes en sens inverse de la circulation automobile entraîne de nombreux conflits entre usagers et des problèmes de visibilité. Selon Wachtel et Lewiston (1994) et Ljungber (1989), circuler sur ce type de voie cyclable augmente les risques de blessures de trois à douze fois, particulièrement aux intersections. Ces voies cyclables bidirectionnelles sont déconseillées par toutes les sources consultées (Vélo Québec, 2003; C.R.O.W., 2007; Clarke et Tracy, 1995; American Association of State Highway and Transportation Officials [AASHTO], 2012; Landis, Vattikuti et Brannick, 1997 et Rasanen 1998).
1.2.2 Est-il toujours nécessaire d’aménager une voie cyclable?
Un parcours cyclable peut comporter des aménagements et être interrompu pour inclure des sections non aménagées sur le réseau routier qui relient ces portions aménagées. Cette vision globale permettrait d’éviter des investissements non nécessaires. Ainsi, dans un quartier résidentiel, il n’est pas toujours souhaitable ou nécessaire de faire des aménagements cyclables si les rues locales réunissent déjà des conditions jugées sécuritaires (très bas débit, vitesse faible, etc.). Dans ces conditions, l’intégration et la visibilité des cyclistes dans la rue (ou sur une chaussée désignée) peuvent être suffisantes pour assurer un niveau de sécurité acceptable; une bande ou une piste cyclable n’ajouterait pas nécessairement de gain significatif. Cependant, même sans aménagement cyclable particulier, cela n’exclut pas la pertinence d’observer la sécurité de l’ensemble des intersections du réseau routier pour réaliser au besoin les aménagements requis pour les cyclistes et les piétons. La section des intersections peut s’avérer utile à cette réflexion.
2 Marche à suivre
2.1 Analyses préliminaires
Avant d’utiliser le Planificateur, quelques analyses préliminaires doivent être effectuées afin d’assurer la réalisation d’un parcours cyclable convivial et sécuritaire.
2.1.1 Choix d’un parcours
Le parcours constitue l’ensemble du trajet que l’utilisateur veut planifier. La démarche de planification s’amorce donc en déterminant les pôles utilitaires et d’intérêts (écoles, services de proximité, parcs, loisirs, etc.) que l’on veut desservir par des aménagements cyclables en les reliant aux secteurs résidentiels, ce qui permet de définir un parcours.
Pour être efficace, le parcours doit faire partie d’un réseau cyclable relié à l’échelle locale, ou régionale, et s’appuyer sur les principes suivants :
- - la sécurité pour tous les usagers (aînés, enfants, familles);
- - la mobilité (efficacité de déplacement d’un point « A » à « B »);
- - l’accessibilité (voies cyclables à proximité des habitations et des services, faire une place aux cyclistes dans le plan de transport /déplacement);
- - les coûts-bénéfices.
| Une carte de la municipalité, Google Map ou Google StreetView peuvent être très utiles pour cette étape de l’analyse. |
2.1.2 Identification des zones à risque
Il faut ensuite faire une analyse du terrain, de la trame urbaine et de la sécurité du trajet projeté. Une analyse détaillée du secteur permet de déterminer les zones à risque, en illustrant, par exemple, les collisions qui ont entraîné des victimes sur une carte. Cette information permettra d’éviter ces zones à risques ou de corriger un problème par des aménagements qui permettront de mieux protéger les cyclistes.
| Communiquer avec la Direction de santé publique (DSP) de votre région, la plupart des DSP peuvent vous fournir ces données. Sinon, vous pouvez vérifier avec le service de police pour les obtenir. |
2.1.3 Observations sur le terrain
Pour l’ensemble des facteurs à observer, une bonne partie de la collecte de données doit se faire sur le terrain. Il est préférable de faire le parcours projeté à vélo ou à pied afin d’évaluer au mieux les conditions sous l’angle d’un cycliste et d’apprécier le confort potentiel en se mettant à la place de différents usagers.
Liste des facteurs à observer :
- Facteurs à intégrer dans le Planificateur (voir annexe 1 pour définition) :
- - Nombre de voies de circulation;
- - Vitesse affichée ou réelle;
- - Débit journalier moyen estival (DJME);
- - Débit des véhicules lourds.
- Facteurs universels non intégrés du logiciel (plus de détails sur ces facteurs à l’annexe 1) :
Les facteurs universels sont des éléments à respecter dans tout aménagement cyclable. Ils font partie des normes qui doivent être appliquées lors d’aménagement des intersections. Ils n’ont pas été intégrés à la matrice décisionnelle du logiciel mais doivent être pris en considération lors de la collecte de données pour compléter l’analyse et choisir le parcours final ou pour apporter les modifications nécessaires à l’aménagement des intersections et des traversées de route.- - Géométrie de l’intersection : Le croisement de deux routes ou d’une piste et d’une route doit être à angle droit (90 degrés).
- - Visibilité : Les distances de visibilité doivent être respectées le long d’un tronçon et aux intersections.
- - Nombre de croisements au km : Le nombre maximal d'entrées commerciales, institutionnelles et industrielles par kilomètre que le cycliste devrait traverser (des deux côtés de la rue) est de six. Le nombre d’intersections que le cycliste devrait traverser est de trois et moins au km.
- - Niveau du passage : Aménager le passage sur un espace aussi plat que possible.
Des « Fiches d’informations sur les facteurs » (annexe 2) ont été conçues pour aider à noter les observations recueillies au bureau ou sur le terrain avant d’entrer les données dans le Planificateur. Au besoin, imprimez et remplissez une fiche par tronçon, intersection ou traversée de route.
Les outils suivants seront utiles à la collecte terrain :
- les fiches d’informations (annexe 2) pour les observations;
- la carte du secteur analysé;
- le guide de référence;
- plus spécifiquement pour la vitesse réelle :
- référerez-vous à l’annexe 6 (comment effectuer un relevé de vitesse) si le service des travaux publics de la municipalité ne possède pas l’information.
- plus spécifiquement pour les DJME :
- calculez les DJME à l’aide de l’annexe 4 (comment trouver le débit d'un tronçon ou d'une rue) si les travaux publics ou le MTQ ne possède pas l’information.
- Plus spécifiquement pour les débits véhicules lourds :
- calculez les débits à l’aide de l’annexe 4 si Tes travaux publics ou le MTQ ne possèdent pas l’information.
- Plus spécifiquement pour la visibilité :
-
- Référerez-vous à l’annexe 5 (comment trouver la distance de visibilité) si le service des travaux publics de la municipalité ne possède pas ces informations (ex. : ingénieur en transport ou autre expert).
4. un appareil photo (facultatif).
2.2 Étapes opérationnelles avec le Planificateur
Cette section définit la façon de procéder pour remplir les informations dans le logiciel afin d’obtenir les propositions d’aménagement recommandées.
2.2.1 Le parcours et ses découpages
La 1re étape est d’attribuer un nom au parcours qui correspond à l’ensemble de la voie cyclable ou à un secteur (si elle se divise en plusieurs sections importantes qu’on souhaite analyser séparément). Le Planificateur permet d’analyser l’aménagement d’un parcours selon trois découpages: tronçon, intersection et traversée de route.
NOTE : Le parcours des voies cyclables sur rue comprend des tronçons et des intersections. Lorsque le parcours se situe sur une piste cyclable en site propre, complètement séparée et non attenante au réseau routier (anciennes voies ferrées ou récréotouristiques), le seul découpage applicable pour l’analyse est « traversée de route » et non « intersections », car il ne s’agit pas d’intersections de deux rues ou routes.
Les trois découpages :
- - les tronçons de rue composent l’unité de découpage du parcours pour déterminer le type de voie cyclable adéquat
- - les intersections comprises dans chacun des tronçons selon l’environnement routier
- - les traversées de route d’une piste cyclable en site propre se situent à la croisée d’une rue ou route et de la piste seulement
2.2.2 Diviser le parcours projeté en tronçons
Le parcours projeté doit être divisé en tronçons (quelques rues à quelques kilomètres). Un tronçon correspond à une section du parcours présentant des caractéristiques homogènes pour les trois facteurs suivants : même vitesse, même débit de circulation, même nombre de voies. A ces trois facteurs, on pourrait ajouter toute autre particularité qui différencie suffisamment ce tronçon des autres pour devoir en faire une analyse séparée dans un nouveau tronçon.
2.2.3 Différences entre « intersections » et « traversées de route »
Intersections
Les intersections sont les croisements entre routes ou rues. Ce sont les endroits les plus dangereux pour les cyclistes surtout en milieu urbain. Chaque intersection est complexe et peut comporter des particularités. Toutefois, des normes d’aménagements sécuritaires s’appliquent à la majorité des situations. Il y aura toujours des situations particulières pour lesquelles il faudra réaliser des analyses plus complexes et trouver des solutions adaptées.
Outre les facteurs à observer dans les analyses préliminaires (section 2.1.3), il est important :
- - de faire des observations durant les heures de pointe pour constater les comportements des véhicules et des cyclistes;
- - d’observer la largeur de la traversée à l’intersection.
Traversée de route d’une piste cyclable en site propre
La traversée de route est un croisement de la piste cyclable en site propre et d’une route ou d’une rue en dehors des intersections routières (ex. : sur des anciennes emprises de voies ferrées). Elle est généralement située en milieu rural mais on peut la retrouver en milieu urbain.
Exemple d'une traversée de route:
-
- Google avril 2018
| Rappel! Consulter la section 2.1 (analyses préliminaires) pour compiler les facteurs relatifs au parcours choisi. |
2.2.4 Créer un compte (se connecter) dans le Planificateur
Créer un nouveau compte et créer un ou des parcours. Pour créer un parcours, remplissez la section « Nouveau parcours », insérer un descriptif clair et cliquez sur « Créer ».
Une page s’affichera pour votre parcours et vous devrez créer les tronçons, les intersections et, au besoin, les traversées de routes qui se trouvent le long de ce parcours. Dans la fenêtre « Description » du tronçon, inscrire un descriptif qui indique le début et la fin du tronçon (par exemple, adresse et nom de la rue ou route au début et à la fin du tronçon). Une adresse Google Map indiquant le tronçon peut-être utile.
Pour chaque aménagement (tronçon/intersection/traversée) créé, sélectionnez le milieu (urbain ou rural).
Chaque aménagement (tronçon/intersection/traversée) créé s’affichera dans votre parcours.
Aide: Pour mieux vous repérer, il vous est suggéré d'utiliser les codes suivants avant les noms des aménagements: TC pour les tronçons, TV pour les traversées et IT pour les intersections.
2.2.5 Créer un tronçon
En cliquant sur le tronçon sélectionné, une série de questions s'affichera, représentant les facteurs à observer pour l'analyse :
- - Nombre total de voies de circulation pour les véhicules
- - Vitesse affichée (km/h)
- - DJME (ou DJMA)
- - Débit véhicules lourds (dans une des voies adjacente à la voie cyclable: si plus d'une voie, diviser par le nombre de voies)
 |
Référer à l'annexe 1 de ce guide pour une définition des facteurs ou cliquez directement sur le texte de la question. |
 |
|
Le symbole vert indique que toutes les questions ont été complétées pour le tronçon, l'intersection ou la traversée de route. Le symbole orange indique qu'au moins une question n'a pas été complétée.
|
2.2.6 Créer une intersection
 |
Une fenêtre spécifique à l'intersection s'affichera et vous devrez sélectionner à quel tronçon cette intersection est associée |
- Ensuite, répondre à la série de questions, représentant les facteurs considérés pour l'analyse :
- - Quel type de voie cyclable accède à l'intersection?
- - Quel est le nombre total de voies de circulation pour les véhicules à moteur sur la rue ou route qui croise la voie cyclable?
- - Quelle est la vitesse affichée sur la route qui croise la voie cyclable?
- - Quel est le DJME sur la route qui croise la voie cyclable?
- - Quel est le débit des véhicules lourds à l'heure la plus achalandée dans une des voies croisant la voie cyclable ? (si plus d'une voie, diviser par le nombre de voie)
- Cliquer ensuite sur « Retour sur le parcours ''Nom du parcours'' » pour sélectionner un autre aménagement (tronçon/ intersection/ traversée).
2.2.7 Créer une traversée de route
- La traversée de route n'est pas associée à un tronçon. En cliquant sur la traversée de route créée, répondre à une série de questions représentant les facteurs à observer pour l'analyse.
- - Quel est le nombre total de voies de circulation pour les véhicules à moteur sur la route qui croise la voie cyclable?
- - Quelle est la vitesse affichée sur la route qui croise la voie cyclable?
- - Quel est le DJME sur la route qui croise la voie cyclable?
- - Quel est le débit des véhicules lourds à l'heure la plus achalandée dans une des voies croisant la voie cyclable ? (si plus d'une voie, diviser par le nombre de voies)
- Cliquez sur « Retour sur le parcours ''Nom du parcours'' » et compléter l'ensemble du parcours. Pour chaque aménagement créé, un symbole indique le statut.
2.2.8 Analyse
- Cliquez sur « Voir les recommandations » pour la synthèse de l'analyse du parcours.
- Cliquez sur chaque aménagement pour voir apparaître les recommandations.
- Pour chaque aménagement, les réponses aux questions s’affichent d'abord.
- Ensuite, la recommandation principale s’affiche précédée de ce symbole √. Il se peut que des aménagements complémentaires soient suggérés ensuite (symbole √ √).
- Une ou plusieurs « Aide à la décision » peuvent être suggérées à la suite des recommandations.
- Il est possible que d'autres recommandations (√) soient affichées à la suite de la 1ere. Elles représentent des possibilités plus sévères en matière de sécurité. Elles peuvent aussi être accompagnées d'aménagements complémentaires (√√) et d'aides à la décision.
- Ce rapport synthèse permettra donc à l’utilisateur de conserver ou modifier ses choix de parcours selon les résultats obtenus et d’avoir une vue d’ensemble des informations compilées pour chaque tronçon, intersection et traversée analysés.
- Il est toujours possible de retourner dans les questions pour modifier les réponses.
- Exemple provenant du Planificateur:
3 Interprétation des résultats
Les recommandations (√) proposent l’aménagement le plus adéquat en fonction des facteurs sélectionnés. Comme il n’est pas toujours possible de représenter parfaitement la réalité du terrain dans le Planificateur, des aménagements complémentaires (√√) et des « Aides à la décision » peuvent être suggérés. Il est possible que d'autres recommandations (√) soient affichées à la suite de la 1ere. Elles représentent des possibilités plus sévères en termes de sécurité. Il revient à l’utilisateur du Planificateur de définir l’aménagement à privilégier en tenant compte des réalités du territoire, tout en s’assurant d’éviter les aménagements non recommandés (Annexe 7: Meilleures pratiques).
À l’obtention des résultats, le planificateur permet de retenir le parcours tel quel ou d’identifier la présence de conditions non sécuritaires qui exigeraient soit de :
- - réaliser un aménagement recommandé pour rendre le tronçon, l’intersection ou la traversée de route sécuritaire;
- - modifier le parcours en trouvant un tronçon alternatif, lorsque possible, ou reconsidérer le parcours si l’aménagement ne peut être modifié.
Pour mieux comprendre les résultats obtenus, se référer aux 3 tableaux qui présentent une vue d’ensemble des exigences associées aux recommandations (annexe 3). Ces tableaux montrent les seuils critiques qui conditionnent le choix d’aménagement pour chacun des facteurs. Si la recommandation ne correspond pas à ce que vous aviez prévu, vérifier quels changements peuvent être apportés aux facteurs qui posent problème, ou, si ce n’est pas possible, il faut considérer de modifier le parcours.
3.1 Normes applicables pour les recommandations
Les recommandations sont basées sur les limites maximales pour l’implantation d’un type d’aménagement cyclable déterminé, en s’appuyant sur des normes reconnues (par le MTQ et d’autres standards internationaux). Par exemple, on peut implanter une chaussée désignée sur une rue avec un débit ne dépassant pas 3000 véhicules par jour et une vitesse de 50 km/h. Plus le débit et la vitesse des véhicules sont bas, et moins il y a d’intersections achalandées, plus la rue est sécuritaire. Ainsi une réduction de la vitesse par des mesures d’apaisement augmentera la sécurité et le confort des cyclistes. Ce principe est le même pour tous les aménagements cyclables. Attention ! Dans tous les cas, le changement seul du panneau de signalisation ne sera pas suffisant pour réduire la vitesse des véhicules.
4 Exemple d'utilisation du planificateur
À titre d’exemple, une municipalité veut savoir quel type de voies cyclables pourra être aménagé sur un tronçon de route en milieu urbain (peu importe le nombre de voies) présentant une vitesse affichée de 50 km/h et un débit de circulation élevé. La première étape consiste à remplir les données relatives à ce tronçon, en répondant à toutes les questions au regard de chacun des facteurs.
Il faut ensuite cliquer sur « Recommandations » ce qui permet d’éliminer les types d’aménagements cyclables non compatibles avec les caractéristiques du tronçon à l’étude. Dans le cas présent, la chaussée désignée, l’accotement pavé et la bande cyclable ont dû être éliminés puisque la valeur du DJME pour le tronçon est supérieure à celle acceptée pour ce type d’aménagement (le DJME doit être bas ou moyen). Par conséquent, seules 3 catégories de voies cyclables sont possibles sur le tronçon étudié. Le choix de la catégorie de voie cyclable à implanter pourra être fait en fonction de plusieurs facteurs, dont le type de milieu de vie et les contraintes physiques, économiques, auxquelles le planificateur doit faire face.
Annexe 1 Lexique
Annexe 1.1
Milieux
- Rural
Il se trouve à l’extérieur du périmètre d’urbanisation et peut comporter des terres agricoles, des forêts, des habitations et des bâtiments industriels. Les routes en milieu rural sont généralement caractérisées par une limite de vitesse supérieure à 50 km/h, une largeur plus grande des voies de circulations, des courbes plus prononcées, le recul des bâtiments et leur faible densité ainsi qu’un nombre limité d’intersections et d’entrées. À cause de la géométrie de la route, de la vitesse, de la visibilité, les collisions entre les intersections (donc sur les tronçons) sont plus fréquentes qu’en milieu urbain. C’est en milieu rural et en périphérie des villes où se produit la plus grande proportion de collisions mortelles causées par la vitesse (Ivan et al. 2001, Klop et Khattak 1999). S’il est difficile d’établir précisément où se termine le milieu rural et où commence le milieu périurbain, les éléments suivants sont de bons indices : la limite de vitesse est plus basse, les bâtiments sont de plus en plus rapprochés et, près de la route, l’activité près de la route augmente (piétons, véhicules) et un village ou une ville est à proximité. - Urbain
Qui appartient à la ville, par opposition à rural. Le milieu urbain se caractérise par une densité importante d'habitat et par un nombre élevé de fonctions et de services. C'est le centre des activités secondaires et tertiaires et le cadre d'activités sociales et culturelles importantes. Les limites de vitesse sont généralement de 50 km/h ou moins. Il y a beaucoup d’intersections, les risques de collision sont plus grands aux intersections. - Périurbain
Qui est à proximité d'une ville. Le milieu peut rester rural en apparence, mais les liens fonctionnels entre l’habitat et les activités de la ville centre sont importants. La densité des bâtiments est plus grande qu’en milieu rural, ils sont moins dispersés. En milieu périurbain la vitesse est un peu plus élevée qu’en milieu urbain (60-70 km), les rues sont plus larges et les débits en heures de pointe se concentrent surtout le matin et le soir (mouvement pendulaire). Dans le cadre du Planificateur, nous avons assimilé le périurbain au milieu urbain dont il se rapproche davantage par ses caractéristiques.
Annexe 1.2
Facteurs à intégrer au Planificateur
- Nombre voies de circulation
Le nombre total de voies de circulation pour les véhicules à moteur que le cycliste aura à traverser inclut les deux côtés de la route ou de la rue, les voies de virage et les bretelles et exclut les voies de stationnement. - Vitesse affichée et pratiquée (km/h)
La vitesse pratiquée est habituellement supérieure à la vitesse affichée. Ce qui peut justifier des choix plus sévères quant au type d'aménagement à retenir. Mesurer la vitesse pratiquée est une bonne façon de s’assurer que l’aménagement est adéquat (consultez l’annexe 6). - DJME
Le Débit journalier moyen estival (DJME) est représentatif du nombre total de véhicules à moteur sur une route lors de la saison estivale. (Comment définir le DJME? Consultez l’annexe 4) - Débit véhicules lourds (camionnage)
Débit horaire maximal (DH) des véhicules lourds en heure de pointe dans la voie adjacente à la voie cyclable. Il est aussi possible d’utiliser la donnée du pourcentage de véhicules lourds par rapport au DJME ou du débit journalier moyen de véhicules lourds (voir tableau comparatif annexe 4). Pour les intersections, choisir une des voies croisant la voie cyclable (Comment définir le débit des véhicules lourds? Consultez l’annexe 4). - Véhicules lourds
En vigueur depuis le 1er janvier 2011. Les véhicules ayant un poids nominal brut (PNBV ou GVWR en anglais) de 4 500 kg ou plus. Le PNBV se définit comme le poids d’un véhicule, auquel on additionne la charge maximale que celui-ci peut transporter, selon les indications du fabricant. Ainsi, dans le cas d’un véhicule motorisé qui tracte une remorque, lorsque l’une ou l’autre des composantes a un PNBV de 4 500 kg ou plus, l’ensemble est considéré comme un véhicule lourd. Par ailleurs, les autobus, les minibus et les dépanneuses, au sens du Code de la sécurité routière, ainsi que les véhicules transportant des matières dangereuses sont considérés comme des véhicules lourds, quel que soit leur PNBV ou leur masse nette.
Annexe 1.3
Facteurs universels
- Géométrie de l’intersection
Le croisement de deux routes ou d’une piste et d’une route doit être à angle droit (90 degrés). Les intersections désaxées augmentent le temps de traversée, le temps d’exposition au risque et nuisent à la visibilité. Les bretelles et les voies de virages à droite augmentent les conflits aux intersections. Elles doivent être gérées avec attention, idéalement par un feu de circulation.- Mouvement cycliste : le virage à gauche doit être traité avec attention, un virage peut-être envisagé en deux phases (en « L »).
- Distance de visibilité d’arrêt
Le cycliste, tout comme l'automobiliste, doit avoir une distance de visibilité suffisante pour lui permettre d’apercevoir les obstacles et les intersections à temps pour qu’il puisse arrêter ou les éviter. Elle dépend de certains éléments, telle la présence de pentes, d’obstacles (végétation, structures, etc.), de courbes et d’arrêts. Toutes les rues et routes doivent respecter ce critère selon des normes prédéfinies. Seule la piste en site propre ou dans l’emprise de la route complètement protégée, les feux protégés et les dénivelés sont des aménagements recommandés si les distances de visibilité ne sont pas respectées. (Pour plus d’information, voir annexe 5). - Nombre de croisements au km
Plus il y a de croisements entre cyclistes et les véhicules à moteur, plus il y a de risque de conflits c’est pourquoi il faut les limiter. Une voie cyclable ne devrait pas être aménagée là où il y a des :- Entrées : Le nombre maximal d'entrées commerciales, institutionnelles et industrielles par kilomètre que le cycliste devrait traverser est de six (total des deux côtés de la rue)
- Intersections : Le nombre d’intersections maximal que le cycliste devrait traverser est de trois et moins au km, car c'est là que survient le plus grand nombre de collisions
- Niveau du passage
Aménager le passage cyclable sur un espace aussi plat que possible. La traversée doit préférablement se faire à niveau. Sur la piste, éviter un pourcentage de pente excessif par rapport au passage. Voici les pourcentages de pente à considérer aux approches de la piste :- Excellent < 2 %,
- Satisfaisant 2 à 4 %,
- À éviter > 4 % (Bruneau 2004).
Annexe 1.4
Types de voies cyclables
|
|
Chaussée désignée La chaussée désignée est une route reconnue comme voie cyclable où les cyclistes et les automobilistes partagent la même chaussée et la même voie de circulation. Un marquage au sol et une signalisation rappelant aux automobilistes la présence potentielle de cyclistes sur la chaussée.
|
||
|
|
Accotement revêtu (asphalté) Voies cyclables de 1,5 m ou 1,75 m contiguës aux voies de circulation des véhicules automobiles et délimitées par du marquage au sol. Conçu pour les itinéraires cyclables sur des routes en milieu rural (vitesse supérieure à 50 km/h).
|
||
 |
Bande cyclable unidirectionnelle avec marquage au sol La bande est une voie cyclable aménagée à droite des voies de circulation automobile en milieu urbain et délimitée par un marquage au sol. Elle est toujours unidirectionnelle et les cyclistes y circulent dans le même sens que les véhicules routiers.
|
||
|
|
|
Bande cyclable unidirectionnelle avec délinéateurs La bande cyclable est une voie cyclable aménagée à droite des voies de circulation automobile en milieu urbain. Elle est toujours unidirectionnelle et les cyclistes y circulent dans le même sens que les véhicules routiers. La bande est délimitée par un marquage au sol et des délinéateurs sont installés sur la ligne de séparation surtout lorsqu’il peut y avoir empiétement des véhicules sur la bande. Le stationnement n’est pas recommandé avec ce type d’aménagement, car les véhicules stationnés limitent la visibilité des cyclistes. Le délinéateur est plutôt une mesure de renforcement de la bande en cas de besoin. |
|
|
|
Piste cyclable unidirectionnelle avec bordure continue de l'emprise Cette piste est toujours séparée physiquement de la circulation automobile. Elle est aménagée à l’intérieur d’une emprise routière à droite des voies de circulation automobile en milieu urbain. Comme pour la bande, elle est unidirectionnelle et les cyclistes y circulent dans le même sens que les véhicules routiers.
|
||
 |
Piste cyclable en site propre La piste cyclable en site propre n’est pas installée dans l’emprise d’une route. Elle possède sa propre emprise (ex. : emprise ferroviaire désaffectée ou droit de passage sur une propriété privée) et elle est habituellement bidirectionnelle. Elle utilise des « traverses » lorsqu’elles croisent une route. Il est possible de la retrouver aussi en milieu urbain ou périurbain.
|
- Emprise de route bidirectionnelle
Cette piste cyclable très exceptionnelle est toujours séparée physiquement de la circulation automobile, elle est aménagée à l’intérieur d’une emprise routière en milieu urbain. Elle est bidirectionnelle et les cyclistes y circulent dans les deux sens. Elle est utilisée sur un très court tronçon reliant deux sections de pistes cyclables bidirectionnelles en site propre. Elle utilise des intersections routières lorsqu’elles croisent une route. Ce type de voie cyclable devrait franchir seulement les intersections munies d’un feu cycliste exclusif. De plus, il ne devrait pas croiser d’entrées afin d’éviter tous les conflits avec un véhicule moteur.
Ces pistes cyclables sont plus rarement implantées en milieu rural et ne sont généralement pas recommandées. L’aménagement d’une piste cyclable le long d’une route en milieu rural n’est envisageable que si l’emprise de la route est suffisamment large. La piste cyclable peut être unidirectionnelle ou, si elle est bidirectionnelle, elle doit être aménagée du côté de la route où elle ne croise pas ou très peu d’intersections ou d’accès (idéalement, moins de 1 par 300 m). Pour plus de détails, consultez le Tome 1 des normes de conception routière du ministère des Transports du Québec.
Annexe 1.5
Aménagements d’intersection proposés dans les recommandations
- Panneaux de signalisation cyclistes
Comprend tous les panneaux de signalisation recommandés par les règlements du MTQ (2014) sur la signalisation routière, par exemple, les panneaux « signal avancé de passage pour cyclistes » et « passage pour cyclistes ». - Marquage au sol
L'utilisation du marquage au sol a pour but d'indiquer les corridors que devrait suivre le cycliste à l'intersection et toute autre information pouvant aider ce dernier à se diriger. - Arrêt
Les panneaux de signalisation « Arrêt » indiquent l'obligation d'arrêter à l’intersection pour tous les usagers de la route, les conducteurs de véhicules à moteur et les cyclistes. Selon la situation, 2 ou 4 arrêts sont recommandés pour la route qui croise la voie cyclable. - Dénivelé
Un dénivelé est approprié pour traverser tous les types de barrières physiques importantes ou lorsque l’arrêt des véhicules sur la route qui croise la voie cyclable n’est pas possible. Il est par exemple difficilement envisageable de faire passer une famille à une traversée de route ou une intersection où le trafic est élevé et que la vitesse affichée est de 90 km (la vitesse réelle est souvent de 100 à 110 km/h) et où la visibilité serait problématique.- Tunnel : Les tunnels sont à risque d’événements de nature criminelle, cependant un tunnel court, large et éclairé est plus sécuritaire.
- Passerelle : une passerelle est recommandable parce que plus sécuritaire (moins d’événements de nature criminelle).
- Feu de circulation
- Régulier : Feu de circulation standard applicable à tous les usagers.
- Cycliste : Feu de circulation réservé à l'usage exclusif des cyclistes.
- Avec présignalisation : Feu de circulation standard muni d'un panneau « préparation à l'arrêt » qui signale au conducteur, lorsque les feux clignotent, qu'il devra s'arrêter au feu de circulation installé en aval.
- Zone de protection
- Mesures de protection : Ensemble des aménagements qui permettent d’augmenter la sécurité et le confort du cycliste lors de la croisée d’une rue ou d’une route par apaisement de la circulation (quatre avancées de trottoir, délinéateurs aux quatre coins de l’intersection, dos-d’âne, feux clignotants, aires d’attente protégées sur un coin pour un virage à gauche, etc.). En milieu rural, plusieurs de ces mesures ne sont pas applicables. Plusieurs guides d’aménagement peuvent être consultés (voir bibliographie).
- Passage légèrement dénivelé : Le passage légèrement dénivelé définit clairement la zone de traversée des piétons et cycliste, en plus de réduire efficacement la vitesse des véhicules (VAT 2002). Il améliore la sécurité des piétons et des cyclistes, il est efficace pour réduire le nombre d’accidents (Austroads, 2001; Schepers et al., 2011) et améliorent le respect de la priorité au passage (Otak 1997). Celui-ci doit être aménagé de 8 à 10 cm au-dessus du niveau de la chaussée et il doit avoir une largeur totale de 3 à 3,7 m. La distance entre le niveau de la chaussée et le sommet du passage doit être d’environ 1,8 m (gradients ascendants et descendants). Ce passage doit bénéficier d’une excellente visibilité, aucune voiture stationnée, aucun bac à fleurs, arbuste ou aucune barrière. Par contre, Schepers et al. (2010) remarquent que ce type de passage fait augmenter la vitesse des cyclistes. Plusieurs auteurs émettent des réserves quant à l’utilisation de ces passages dans un environnement rural à haute vitesse (AASHTO, 2012; Otak, 1997). Pour Turner et al. (2006), seules les routes locales à deux voies où la vitesse du 85e percentile est inférieure à 72 km/h peuvent être équipées d’un passage légèrement dénivelé.
- Îlot refuge : Terre-plein permettant aux cyclistes de s'arrêter lors de la traversée d’une route lorsqu’un passage est long ou difficile. La largeur doit être suffisante pour accueillir un vélo. Lorsque l’espace manque, il est possible d’implanter une chicane en « S » dans le terre-plein, le cycliste se retrouve parallèle à la route qu’il traverse.
Annexe 2 Fiches d'informations sur les facteurs
Annexe 2.1
Fiche d'information tronçon
| Identification du tronçon
Date : |
||
| Facteurs à intégrer au Planificateur | ||
| Facteurs | Choix de réponses | Méthodes de collectes |
| Type de voie cyclable (si présente) |
o Chaussée désignée o Accotement 1,5 m o Accotement 1,75 m o Bande unidirectionnelle avec marquage o Bande unidirectionnelle avec marquage et délinéateur o Piste avec une bordure continue unidirectionnelle o Piste en site propre bidirectionnelle |
|
| Nombre de voies de circulation (voir annexe 1.1) |
o 1 à 2 o 3 o 4 et + |
|
| La vitesse affichée | o 50 km/h et - o 60 - 70 km/h o 80 - 90 km/h |
|
| Débit des véhicules - DJME | o < 1000 o 1001 à 3000 o 3001 à 5000 o 5001 à 8000 o 8000 et + |
|
| Débit horaire (DH) des véhicules lourds | o < 14 o 15 à 29 o 30 et + |
|
| Facteurs universels à observer | ||
| Distance de visibilité d'arrêt | o Oui o Non |
Par observations et calculs terrain (présence d'obstacles, etc.) |
| Nombre de croisements d'entrées commerciales et industrielles au km |
Longueur d'un tronçon en km : Nombre d'entrées : |
|
| Nombre de croisements d'intersections au km |
Longueur du tronçon en km : Nombre d'intersections : |
|
Annexe 2.2
Fiche d'information intersection
| Identification de l'intersection
Date : |
||
| Facteurs à intégrer au Planificateur |
||
| Facteurs | Choix de réponse | Méthode de collecte |
| Type de voie cyclable (tronçon) |
o Chaussée désignée |
|
| Nombre de voies à l'intersection (rue qui croise la voie cyclable) |
o 1 à 2 |
|
| Vitesse affichée (rue qui croise la voie cyclable) |
o 50 km/h et - o 60 - 70 km/h o 80 - 90 km/h o 90 km/h et + |
|
| Débit des véhicules - DJME (rue qui croise la voie cyclable) |
o < 1000 |
|
| Débit horaire (DH) des véhicules lourd (sur la rue qui croise la voie cyclable) |
o < 14 |
|
| Facteurs universels à observer | ||
| Distance de visibilité d'arrêt | o Oui o Non |
|
| Géométrie à l'intersection sur la rue de la voie cyclable | o 900 o Bretelle o Voie virage à droite |
|
| Virage de la voie cyclable | ||
| Aménagements à l'intersection | o Panneaux de signalisation o Zone de protection o Marquage au sol o Arrêt o Feu de circulation régulier o Feu de circulation dédié o Dénivelé o Autres : |
|
Annexe 2.3
Fiche d'information traversée de route
| Identification de la traversée de route
Date : |
||
| Facteurs à intégrer au Planificateur | ||
| Facteurs | Choix de réponse | Méthode de collecte |
| Nombre de voies au croisement (rue qui croise la piste cyclable) |
o 1 à 2 o 3 o 4 o 5 et + |
|
|
Vitesse affichée |
o 50 km/h et - |
|
| Débit des véhicules (DJME) | o < 1000 o 1001 à 3000 o 3001 à 5000 o 5001 à 8000 o 8000 et + |
|
| Débit des véhicules lourds | o < 14 o 15 à 29 o 30 et + |
|
| Facteurs universels à observer | ||
| Distance de visibilité | o Oui o Non |
|
| Aménagements à l'intersection | o Panneaux de signalisation o Zone de protection o Marquage au sol o Arrêt o Feu de circulation régulier o Feu de circulation dédié o Dénivelé o Autres : |
|
Annexe 3 Tableaux synthèses des recommandations
Les trois tableaux suivants résument les conditions maximales acceptables pour chacun des facteurs selon le type de voies cyclables (3.1 Tronçon) ou selon les recommandations d’aménagement (3.2 Intersection et 3.3 Traversée). Ceux-ci permettent de comprendre les facteurs qui ont contribué à déterminer par exemple, le type de voie recommandé et les situations proximales et de déterminer si l’un des facteurs peut être modifié pour permettre un autre type de voie dans l’éventualité où un facteur serait modifié par une intervention.
Ainsi, pour un tronçon donné, si la chaussée désignée est le type de voie recommandée, c’est que l’analyse correspond aux réponses pour l’ensemble des facteurs. Et les conditions maximales acceptables pour ce type de voies sont 2 voies ou moins, une vitesse inférieure à 50 km/h, un DJME bas et un débit horaire de véhicule lourds bas.
Annexe 3.1 Tronçon
| Type de voies cyclables | Facteurs relatifs à la route | ||||
| Nombre de voies | Vitesse affichée (km/h) |
DJME | Débit véhicules lourds/h/voie |
||
| Rural | |||||
| Chaussée désignée | 1 - 2 | 60 - 70 | < 1000 très bas | < 14 bas | |
| 1 - 2 | < 50 | < 3000 bas | < 14 bas | ||
| Accotement | 1,5 m | 1 - 2 | 60 - 70 | < 5000 moyen | < 14 bas |
| 1,75 m | 1 - 3 | 60 - 70 | < 5000 moyen | < 14 bas | |
| 1 - 2 | 80 - 90 | < 3000 bas | < 14 bas | ||
| Piste | Bordure continue unidirectionnnelle |
1 - 4 | 60 - 70 | < 8000 élevé | < 29 moyen |
| Site propre | 1 - 4 | 60 - 90 | 8000 + très élevé | > 30 élevé | |
| Urbain et périurbain | |||||
| Chaussée désignée | 1 - 2 | < 50 | < 3000 bas | < 14 bas | |
| Bande unidirectionnelle |
Marquage | 1 - 2 | < 50 | < 5000 moyen | < 14 bas |
| Délinéateurs | 1 - 3 | < 50 | < 5000 moyen | < 29 moyen | |
| Piste | Bordure continue unidirectionnelle |
1 - 4 | < 50 | < 8000 élevé | < 29 moyen |
| Site propre | 1- 4 | 50 - 90 | 8000 + très élevé | > 30 élevé | |
Aux Annexes 3.2 et 3.3, chaque recommandation est associée à un ensemble de facteurs relatifs à la route. Un √ indique l’aménagement minimal requis et √√ indiquent un aménagement complémentaire qui renforce la sécurité dans certaines conditions.
Annexe 3.2 Intersection
| Résumé des recommandations d'aménagements de l'intersection | Facteurs relatifs à la route qui croise la voie cyclable | ||||
| Type de voie cyclable | Nombre de voies | Vitesse affichée (km/h) |
DJME | Débit véhicules lourds | |
| Rurale | |||||
|
√ Un arrêt pour la route où est la voie cyclable, des panneaux |
|
1 -2 | 60 - 70 | < 5000 moyen | <14 bas |
|
√ Un îlot refuge, un arrêt pour la route où se situe la voie |
|
1 - 4 | 60 - 70 | < 8000 élevé | < 14 bas |
| √ Un arrêt, des panneaux de signalisation (incluant un signal avancé de l’intersection) et le marquage requis par le MTQ |
|
1 - 2 | 80 - 90 | < 3000 bas | < 14 bas |
| √ Un arrêt, des panneaux de signalisation (incluant un signal avancé de l’intersection), le marquage requis par le MTQ, des mesures de protection supplémentaires pour les cyclistes, comme un feu clignotant jaune sur la route transversale à la voie cyclable (préférable en mode sur demande), et un marquage du passage cycliste fait de matériel brillant et résistant. Un îlot refuge là où la largeur de traversée et la complexité des mouvements le requièrent |
|
1 - 3 | 60 - 90 | < 5000 moyen | > 30 élevé |
| √ Des panneaux de signalisation, le marquage requis et un feu de circulation |
|
1- 4 | 60 - 70 | 8000 + très élevé |
> 30 élevé |
|
√ Des panneaux de signalisation, le marquage requis et |
|
1 - 4 | 60 - 90 | < 8000 élevé |
> 30 élevé |
| √ Un passage dénivelé par un tunnel ou une passerelle est fortement recommandé |
|
1 - 5 + | 60 - 90 | 8000 + très élevé |
> 30 élevé |
| Urbain et périurbain | |||||
| √ Une arrêt pour la rue qui croise la voie cyclable, des panneaux de signalisation, le marquage requis par le MTQ |
|
1- 2 | < 50 | < 3000 bas | < 14 bas |
| √ Un arrêt pour la rue de la voie cyclable, des panneaux de signalisation, le marquage requis par le MTQ |
|
1 | < 50 | < 5000 moyen | < 14 bas |
| √ Un arrêt pour la rue de la voie cyclable, des panneaux de signalisation, le marquage requis par le MTQ et des mesures de protection supplémentaires pour les cyclistes (avancées de trottoir, etc.) |
|
1 - 2 | < 50 | < 5000 moyen | < 14 bas |
|
√ Un arrêt sur chacune des approches, des panneaux de √ √ Un feu de circulation là ou l'installation des arrêts |
|
1 | < 50 | < 8000 élevé | < 14 bas |
| √ Un arrêt sur chacune des approches, des panneaux de signalisation et le marquage requis par le MTQ |
|
1 - 2 | < 50 | < 5000 moyen | < 29 moyen |
|
√ Un îlot de refuge, un arrêt pour la rue de la voie |
|
1 - 3 | < 50 | < 8000 élevé | < 29 moyen |
|
√ Un îlot de refuge, un arrêt pour la rue de la voie cyclable, |
|
1 - 4 | < 50 | < 5000 moyen | < 29 moyen |
| √ Un feu de circulation, les panneaux de signalisation et le marquage requis par le MTQ |
|
1 - 4 | < 50 | < 8000 élevé | > 30 élevé |
|
√ Un arrêt pour la rue de la voie cyclable, les panneaux de √ √ Selon l'analyse de l'environnement et la dangerosité de |
|
1 - 2 | 60 - 70 | < 5000 moyen | < 29 moyen |
|
√ Un feu de circulation, un feu cycliste, des panneaux de √ √ Un îlot refuge là où la largeur de traversée et la |
|
1 - 5 + | < 70 | 8000 + très élevé |
> 30 élevé |
| √ Un dénivelé par un tunnel ou une passerelle est fortement recommandé |
|
1 - 5 + | < 90 | 8000 + très élevé |
> 30 élevé |
Annexe 3.3
Traversée
L’aménagement des traversées de routes par des pistes cyclables en site propre en dehors des intersections du réseau routier.
| Résumé des recommandations d'aménagements de la traverse | facteurs relatifs à la route | |||||
| Nbr de voies |
Vitesse |
DJME |
Débit véh. lourd |
|||
| Rurale | ||||||
| √ Un arrêt pour la piste, les panneaux de signalisation (incluant un signal avancé de l’intersection) et le marquage requis par le MTQ. | 1-2 | 60-70 | <5000 Moyen | < 14 Bas | ||
| √ Un arrêt pour la piste, les panneaux de signalisation (incluant un signal avancé de l’intersection) et le marquage requis par le MTQ et des mesures de protection pour les cyclistes, par exemple un feu clignotant jaune (préférable en mode sur demande), un marquage du passage cycliste fait de matériel brillant et résistant augmente la visibilité et la sécurité. | 1-2 | 80-90 | <3000 Bas | < 14 Bas | ||
| √ Des panneaux de signalisation, le marquage requis et un feu de circulation. | 1-4 | 80-90 | <8000 Élevé | <29 Moyen | ||
| √ Des panneaux de signalisation, le marquage requis et un feu de circulation. | 1-4 | 60-70 | <8000 Élevé | >30 Élevé | ||
| √ Un passage dénivelé, par un tunnel ou une passerelle, doit être fortement considéré. Si le dénivelé de la traverse n’est pas retenu, rediriger si possible la traversée de la piste avec la route vers une intersection routière ou modifier le parcours. | 5+ | 60-90 | 8000+ très élevé | >30 Élevé | ||
| Urbain et péri-urbain | ||||||
|
√ Un arrêt pour la piste, les panneaux de signalisation et le marquage requis par le MTQ. √√ Un arrêt pour la rue qui croise la piste cyclable seulement si il y a un besoin de sécuriser la traverse. |
1 |
<50 |
<5000 Moyen | < 14 Bas | ||
|
√ Un arrêt pour la piste, les panneaux de signalisation et le marquage requis par le MTQ. √√ Un arrêt pour la rue qui croise la piste cyclable seulement s’il faut sécuriser la traverse. |
1-2 | <50 | <3000 Bas | < 14 Bas | ||
|
√ Un arrêt pour la piste, les panneaux de signalisation, le marquage requis par le MTQ et des mesures de protection supplémentaires pour les cyclistes, par exemple des avancées de trottoir pour diminuer la largeur de l’intersection. √√ Un arrêt pour la rue qui croise la piste cyclable seulement s'il y a un besoin de sécuriser la traverse. |
1-2 | <70 | <5000 Moyen | < 14 Bas | ||
| √ Un arrêt pour la piste et pour la rue qui croise la piste cyclable, les panneaux de signalisation et le marquage requis par le MTQ. | 1-2 | <50 | <8000 Élevé | <29 Moyen | ||
| √ Un îlot refuge, un arrêt pour la piste, les panneaux de signalisation, le marquage requis par le MTQ et des mesures de protection supplémentaires pour les cyclistes comme des avancées de trottoir pour diminuer la largeur de l’intersection. | 1-2 | <50 | <8000 Élevé | <29 Moyen | ||
| √ Un feu de circulation, les panneaux de signalisation et le marquage requis par le MTQ. | 1-2 | <50 | 8000+ très élevé | >30 Élevé | ||
|
√ Un feu de circulation, les panneaux de signalisation et le marquage requis par le MTQ et des mesures de protection pour les cyclistes sont recommandées, par exemple des avancées de trottoir pour diminuer la largeur de l’intersection. √√ Un îlot refuge est aussi recommandé dans les milieux où il y a des problèmes de sécurité à intersection. |
5+ | <70 | 8000+ très élevé | >30 Élevé | ||
| √ Dans les conditions décrites la dénivellation du passage, par un tunnel ou une passerelle, est fortement recommandée | 5+ | <70 |
8000+ très élevé |
>30 Élevé | ||
Annexe 4 Comment trouver le débit d'un tronçon ou d'une rue?
Le potentiel de conflit et le risque d’accident sont proportionnels au débit. Pour les cyclistes, un fort débit de véhicules augmente la difficulté de traverser la rue, le temps d’attente, l’impatience et la prise de risque (MTQ, 2009).
On utilise le DJME (débit journalier moyen estival) de préférence au DJMA (débit journalier moyen annuel) parce qu’il est plus représentatif de la période d’utilisation des voies cyclables et est en général plus élevé.
Pour réaliser l’analyse avec le planificateur, une grande précision n’est pas essentielle, mais il faut pouvoir estimer à quelle catégorie de DJME (ou DJMA) le tronçon de rue appartient : très bas (moins de 1000), bas (moins de 3000), moyen (3000 à 5000), élevé (5000 à 8000) et très élevé (plus de 8000).
Quelques notions sur les débits (MTQ, 2009)
Les résultats les plus souvent recherchés sont le « débit de circulation de l’heure de pointe », le DJMA ou le DJME.
- Le DJMA correspond au nombre total de véhicules circulant à un point donné du réseau durant une année complète, peu importe leur direction, divisé par le nombre de jours dans l’année. Ce paramètre est généralement estimé à partir d’un comptage couvrant une plus courte période (12 ou 24 heures) et ajusté de façon à le rendre représentatif des conditions moyennes de circulation pour l’année complète.
- Le « débit de l’heure de pointe » est le nombre maximal de véhicules circulant à un point donné d’une route pendant une période de 60 minutes consécutives d’une journée moyenne, peu importe leur direction. Ce paramètre est relativement facile à obtenir lorsqu’on connaît les heures les plus achalandées d’une journée. La méthode de comptage manuel est généralement plus appropriée, compte tenu de leur courte durée.
Si le DJME (DJMA) ou le débit des véhicules lourds n’est pas disponible?
Lorsque les débits ne sont pas disponibles pour les rues choisies, on peut donner l’évaluation des débits à contrat ou les estimer avec des comptages maison. Il y a deux types de comptages :
- - comptage manuel : une façon simple d’estimer le volume de trafic
- - comptage automatique : il permet de faire des comptages plus précis et représentatifs sur de longues périodes
Des estimations d’indices généraux de circulation, qui indique la distribution de la circulation selon l’heure, la journée ou le mois, existent pour certaines municipalités.
Comptage manuel
Les comptages manuels sont généralement utilisés pour des périodes de moins d'une journée. La période de comptage devrait :
- - être représentative de l'heure, du jour, du mois, de l'année en lien avec l’achalandage des cyclistes pour la zone d'étude
- - éviter les conditions météorologiques qui influencent la circulation des véhicules (Sharma, 1994)
Selon le volume de circulation, un ou des observateurs comptent les différents types d’usagers et leurs manœuvres respectives. Les observateurs peuvent effectuer les décomptes à la main, directement sur un formulaire approprié ou utiliser des compteurs mécaniques ainsi qu’électroniques.
Les périodes de comptage sont ponctuées par intervalles de 15 minutes pour une période de pointe de 2 heures, de 4 heures pour les périodes de pointe le matin et l'après-midi et de 6 heures pour les périodes de pointe du matin, du midi et de l'après-midi (Robertson 1994). Par exemple, pour effectuer un comptage à la période de pointe de 2 heures, huit périodes de comptage de 15 minutes seraient nécessaires.
L'enregistrement des données sur des feuilles de pointage est le moyen le plus simple d'effectuer des comptages manuels (un exemple parmi plusieurs: Iowa DOT project 2002). Une montre ou un chronomètre est nécessaire pour respecter l'intervalle de comptage (15 minutes) (Handbook of Simplified Practice for Traffic Studies center for transportation research and education Iowa State University 2009).
Comptage automatisé
Les méthodes automatiques, plus coûteuses (tubes pneumatiques, de boucles magnétiques, et même d’enregistrement vidéo), sont généralement utilisées pour des relevés à plus long terme. La plupart des manuels techniques d’ingénierie de la circulation décrivent en détail comment effectuer des relevés de circulation et incluent des formulaires types. Voir, entre autres, le Manuel de sécurité routière de l’AIPCR (2003), p. 507 à 523.
Méthodes d’estimation
Les résultats des comptages réalisés serviront à estimer le DJMA (DJME). Plusieurs méthodes peuvent être utilisées dont la méthode simplifiée du MTQ et celle de la valeur proportionnelle du DJMA dans le tableau ci-dessous.
- 1- Simplifiée « Guide de détermination des limites de vitesse sur les chemins du réseau routier municipal » (MTQ, 2002) :
- Choisir un mardi, un mercredi ou un jeudi matin du mois de mai ou d'octobre;
- Calculer le débit de circulation de 7 h à 9 h, par périodes de 15 minutes;
- Retenir les quatre périodes consécutives de 15 minutes où il y a le plus de circulation;
- Faire le total de ces quatre périodes et multiplier par 12 pour obtenir le débit de circulation journalier.
- 2- Valeur proportionnelle du DJMA
- Méthode d'estimation en utilisant la valeur proportionnelle du DJMA avec les données de comptage. (La ligne D sera la plus utile pour un comptage manuel)
| Ligne | Nom | Description | Proportion du DJMA (DJME) |
| A | Le débit maximum de 8 h | Les 8 h consécutives les plus achalandées |
En moyenne 52 % du DJMA: en zone urbaine avec un DJMA élevé, entre 55 et 60 % |
| B | Le débit horaire moyen | Le total des 8 h consécutives les plus achalandées divisé par 8 |
Est généralement compris entre 6 et 8 % de la valeur maximale de 8 h DJMA débit divisé par 8 |
| C | Le plus bas débit horaire | L'heure la moins achalandée des 8 h consécutives les plus achalandées |
Il correspond à 80 % du débit horaire moyen ou à 10 % du débit maximum de 8 h |
| D | Le débit heure de pointe | L'heure la plus achalandée des 8 h consécutives les plus achalandées (heure au débit le plus élevé) |
La valeur moyenne est d'environ 8,4 % du DJMA |
https://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/tff/vehicle_and_pedestrian_traffic_counts.htm#i1002079
Exemple de la méthode proportionnelle :
Une municipalité projette d’implanter une voie cyclable sur un tronçon. Pour estimer le DJME à partir d’une observation terrain de la circulation des rues ciblées en fonction des usagers ciblés, la municipalité détermine les lieux appropriés et l’heure la plus achalandée : par exemple un mardi de mai ou septembre entre 8 h à 9 h. Un comptage d’une heure est réalisé aux endroits prévus par période de 15 minutes. Le résultat est de 325 véhicules à l’heure de pointe. La ligne « D » du tableau m’informe que l’heure de pointe représente 8,4 % du DJMA. Donc, si 325 véh. à l’heure = 8,4 % du DJMA, l’application de la règle de 3 ([325x100]/8,4=3869) donne un DJMA (DJME) de 3869 véhicules.
Pour estimer le débit horaire des véhicules lourds (VH)
Les mêmes méthodes peuvent être appliquées pour faire le comptage du débit de circulation en l’appliquant aux véhicules lourds (voir définition).
Tableau de la classification des débits de véhicules lourds
| Type d'information sur les débits de véhicules lourds |
Bas | Moyen | Élevé | |||||
| Débit/voie/heure (Données obtenues par comptage sur le terrain) |
14 et - | entre 15 et 29 | 30 et + | |||||
|
DJMA ou DJME véhicules lourds
|
||||||||
| 2 voies = 280 et - | 2 voies = 281 à 580 | 2 voies = 600 et + | ||||||
| 3 voies = 420 et - | 3 voies = 421 à 870 | 4 voies = 1200 et plus | ||||||
| 4 voies = 561 à 1160 | ||||||||
|
% maximum du VH du DJMA ou DJME
|
DJMA | 2 voies | 3 voies | DJMA | 2 voies | 3 voies | 4 voies | DJMA |
| 1000 = | 28 % | |||||||
| 3000 = | 9,3 % | 3000 = | 19,3 % | 29 % | ||||
| 5000 = | 5,6 % | 8,4 % | 5000 = | 11,6 % | 17.4 % | 32,2 % | ||
| 8000 = | 3,5 % | 5,3 % | 8000 = | 7.3 % | 10 9 % | 14,5 % | 8000 = 14,5 % | |
Annexe 5 Comment trouver la distance de visibilité
La distance de visibilité est un facteur très important pour la sécurité des cyclistes. Le cycliste tout comme l'automobiliste devrait avoir une distance de visibilité suffisante pour lui permettre d’apercevoir les obstacles et les intersections à temps pour qu’il puisse s'arrêter ou les éviter. Elle devrait tenir compte de certains éléments tels la présence de pentes, d’obstacles, de courbes, d’arrêts et de la visibilité en général. Selon le MTQ (2011) « La distance de visibilité est la distance maximale, mesurée le long de la route en plan et en profil, à partir de laquelle le conducteur d'une automobile peut apercevoir la surface de la route ou un point à une hauteur donnée… » Le concept de distance de visibilité est assez technique, il y a deux solutions : soit on fait appel à une personne qualifiée dans le domaine ou on calcule soit même les distances avec des observations sur le terrain. Le document « Problématique d’aménagement des passages de pistes cyclables en milieu rural » (Bruneau, Pouliot et Morin, 2004) est intéressant pour comprendre simplement comment évaluer les distances de visibilité pour ces types de passages.
Les trois principaux types de distance de visibilité pour les cyclistes
- Distance de visibilité d’arrêt (DVA)
Le conducteur doit distinguer d’assez loin le passage et les cyclistes qui s’y trouvent pour être en sûr de s’immobiliser à temps s’il y a un conflit de trajectoire. - Distance de visibilité de traversée des cyclistes (DVT)
Le cycliste doit lui aussi voir les véhicules d’assez loin pour être en mesure de décider s’il a le temps de s’engager et de traverser la chaussée. - Distance de visibilité de traversée des piétons (DVTp) (selon le cas)
S’il y a une signalisation obligeant le cycliste à descendre de sa bicyclette pour traverser la route ou s’il y a beaucoup de piétons sur le site, il faut calculer la distance de visibilité de traversée du piéton (Bruneau, 2004).
Décision : conforme ou non-conforme (Bruneau, 2004)
En conclusion de cette étape, si la mesure de visibilité à l’arrêt est insuffisante (DVA), le site n’est pas propice à l’aménagement d’un passage pour cyclistes dans les conditions existantes. Il faut alors trouver un moyen de rendre la visibilité conforme. Quatre moyens permettent de corriger la situation :
- Éliminer le ou les obstacle(s) visuel(s);
- Déplacer le passage;
- Réduire la limite de vitesse affichée, à condition que le milieu s’y prête;
- Aménager un îlot central ou un feu de circulation, si le milieu s’y prête.
(Bruneau, 2004)
Annexe 6 Comment effectuer un relevé de vitesse?
La vitesse moyenne des véhicules moteurs
La vitesse d’un véhicule en mouvement est un élément déterminant dans la gravité des blessures et le taux de décès des cyclistes. Par exemple, si la vitesse d’impact est de 30 km/h, la probabilité de décès d’un cycliste est de l’ordre de 10 %; cette probabilité dépasse les 75 % si la vitesse d’impact est de 50 km/h et à 60 km/h et plus elle est à près de 100 %. Le milieu routier se doit d’être cohérent avec la limite de vitesse affichée. Il doit décourager les excès de vitesse.
La vitesse pratiquée est la vitesse réelle de déplacement des véhicules sur une section de route particulière, mesurée sur place, dans des conditions représentatives de circulation, quelle que soit la limite de vitesse affichée sur le panneau de signalisation (des formulaires sont proposés en annexe du document MTQ 2009). Pour permettre à un conducteur de réagir à temps face à un imprévu et réduire la gravité de blessures éventuelles, la vitesse pratiquée des véhicules longeant les voies cyclables doivent respecter les limites affichées.
La cohérence de la limite de vitesse avec l’environnement routier est un facteur primordial incitant le respect des conducteurs. Est-ce que la limite de vitesse affichée est conforme à l’aménagement routier? Est-ce que les usagers respectent la limite de vitesse indiquée? Si la réponse à ces questions est « non », il faut revoir la pertinence de la limite de vitesse affichée. Si, au contraire, la limite de vitesse affichée est bien respectée par les usagers et que l’environnement routier incite au ralentissement de la circulation, il est alors possible d’envisager une diminution de la limite de vitesse affichée.
Il est reconnu que les conducteurs ajustent leur vitesse en fonction, notamment, de la lecture qu’ils font de la rue dans laquelle ils circulent. Les aménagements routiers, et plus particulièrement les aménagements modérateurs de vitesse, figurent parmi les éléments de solution à moyen et long terme les plus efficaces en vue de ralentir la circulation. En voici quelques exemples :
- Modifier la perspective visuelle des automobilistes par l’intégration soit de mobilier urbain, d’arbres, d’éclairage ou de surfaces de roulement de textures et de couleurs variées ;
- Réduire la largeur de la chaussée par diverses mesures, dont la construction ou l'élargissement d’un trottoir ;
- Aménager une surface de roulement différente aux intersections ;
- Mettre en place des passages texturés pour piétons à des endroits déjà sécurisés par un mode de régulation de la circulation ;
- Aménager, quand les conditions du site le permettent, des dos d’âne allongés, des passages surélevés pour piétons, des avancées de trottoirs.
Pour de plus amples renseignements au sujet des aménagements modérateurs de vitesse ou des voies cyclables, consultez les documents suivants :
- MTQ, Guide de la gestion de la vitesse sur le réseau routier municipal en milieu urbain, 2015.
- MTQ, La gestion des corridors routiers — Aménagements routiers dans la traversée des agglomérations, Document d’information et de sensibilisation.
- Association des transports du Canada, Guide canadien d’aménagement de rues conviviales.
- Ministère des Transports du Québec, Normes — Ouvrages routiers, Tomes I, II, IV et V.
Comment effectuer un relevé de vitesse sur le terrain?
Le relevé de vitesse consiste à prendre un échantillon des vitesses pratiquées à un point particulier de la rue afin d’établir la distribution de ces vitesses et de calculer certains paramètres statistiques utiles pour prendre des décisions en matière de génie routier. Le paramètre le plus pertinent qui peut être évalué à la suite d’un relevé des vitesses est :
La vitesse au centile 85, est la vitesse à laquelle ou sous laquelle circulent 85 % des véhicules relevés et représentant la vitesse pratiquée des conducteurs pour la rue.
Relevé terrain
Les relevés de vitesse peuvent s’effectuer à l’aide de méthodes manuelles. Un observateur s’installe discrètement en bordure de la rue et effectue un relevé des vitesses pratiquées à l’aide d’un cinémomètre, d’un appareil laser ou d’un chronomètre.
Avec appareil radar :
- Mesure précise, lorsque correctement effectuée
- Nécessite du personnel qualifié
- Attention au biais lors de la sélection des véhicules à sonder
Avec chronomètre :
- Nécessite peu d’équipement spécialisé
- Nécessite du personnel qualifié
- Aussi complexe à effectuer correctement qu’avec un appareil radar
Des méthodes automatiques faisant appel, par exemple, à des tubes pneumatiques ou à des boucles magnétiques peuvent également être utilisées.
Un échantillon de 100 à 200 véhicules ou 3 h de relevés, pris dans une section en tangente de la rue à un moment où la circulation est fluide, suffit normalement pour obtenir une estimation fiable des vitesses pratiquées. Un minimum de 30 observations de vitesse doit être recueilli pour assurer une précision statistique minimale. Lors du passage d'un peloton de véhicules, la vitesse du premier véhicule doit être enregistrée puis reportée au nombre total de véhicules faisant partie du peloton (MTQ, 2002).
La plupart des manuels techniques d’ingénierie de la circulation décrivent en détail comment effectuer des relevés de vitesse et incluent des formulaires types. Voir, entre autres, le Guide de détermination des limites de vitesse sur les chemins du réseau routier municipal (2002), p. 53 à 67, et le Manuel de sécurité routière de l’AIPCR (2012).
Comment évaluer la vitesse réelle sans relevé terrain?
L’analyse des données et des perceptions (aspect subjectif) donne un premier aperçu. Le résultat peut varier d’un observateur à un autre. Voici quelques suggestions pour obtenir l’information :
- Interroger le service de police ou les brigadiers scolaires sur les plaintes, les accidents et événements observés
- Obtenir certaines données d’accidents et de circulation (historique des constats d’infraction dans le secteur) que pourrait fournir la municipalité ou la direction territoriale concernée du ministère des Transports du Québec (MTQ, 2009).
Annexe 7 Meilleures pratiques
Les recommandations émises à partir du Planificateur sont le fruit d’une synthèse des meilleures pratiques selon une recension de la littérature internationale, des principaux guides de pratique et des normes reconnues au Québec. Toutefois, il existe plusieurs autres pratiques d’aménagement qui visent aussi à améliorer la sécurité des cyclistes, mais qui ne se retrouvent pas dans le Planificateur. Ces pratiques doivent être considérées avec un regard plus macro dans la planification des réseaux cyclables, en général. Les aménagements proposés ci-dessous relèvent d’un certain consensus parmi les experts et les chercheurs pour améliorer la sécurité des parcours cyclables et réduire le risque de blessure.
|
Deux courants de pensée dans les aménagements cyclables Dans le domaine de la pratique du vélo, il y a deux grands courants de pensée : d’abord, l’intégration complète Par ailleurs, aux intersections, là où la majorité des collisions se produisent et où la séparation est exceptionnelle, |
Plusieurs guides d’aménagement pertinents peuvent être consultés pour trouver des solutions à des problématiques particulières d’aménagement (bibliographie).
Meilleures pratiques
Voici d’autres pratiques d’aménagement qui visent à réduire les risques pour les cyclistes selon qu’elles sont recommandées ou à éviter.
Sur les tronçons
Recommandées :
- Bicycle boulevard (Californie) : rue avec priorité vélo et mesures d’apaisement de la circulation (réduction de la vitesse et du débit) et traitement particulier des intersections (Minikel, 2011).
- Séparer la route de l’accotement ou voie cyclable par une ligne vibrante séparée (pour prévenir l’entrée des véhicules dans l’accotement) « Audio-tactile line marking » ou « Raised line markings » ou « Raised rubber separators » (Garder, 1995).
- Peindre une ligne au sol au centre de la piste (surtout dans les courbes) et sur les côtés sur les pistes en site propre (Schepers, 2011).
- La piste cyclable unidirectionnelle en milieu urbain est plus sécuritaire parce qu’elle est cohérente avec le CSR et le partage du réseau routier en l’absence de voies cyclables et parce qu’elle évite jusqu’à 26 % des collisions (par contre, à l’intersection elle est un peu plus à risque que la bande cyclable unidirectionnelle) (Lusk, 2011).
- Choisir les bonnes surfaces des aménagements (Reynolds, 2009) parce que les chutes, glissades et collision (vélo/vélo/piéton) très nombreuses et sous documentées (De Geus, 2012).
- Le sol doit être pavé (les sols non pavés sont plus à risque de chute, de glissade, de perte de contrôle).
- Le sol doit être sans débris (pierres, sable, etc.)
À éviter :
- Les bandes cyclables bidirectionnelles, car elles amènent le cycliste à rouler à sens inverse du trafic. Le danger No 1 c’est l’arrivée d’une voiture d’une rue perpendiculaire qui croise la bande, lorsque celle-ci tourne à droite. Le conducteur à l’intersection regarde à gauche et tourne à droite, il ne regarde pas à droite. Le cycliste pense que la voiture va arrêter à l’intersection parce qu’il a la priorité. Les cyclistes expérimentés et les habitués de la piste sont les plus souvent touchés. (Rasanen, 1998).
- Les courbes et pentes (Reynolds, 2009).
- Grand nombre d’entrées d’accès (plus de 3 par km ) (Reynolds, 2009).
- Les blessures les plus graves sont statistiquement associées à des collisions entre un VM et un cycliste lorsqu’une de ces conditions de routes sont présentes : routes mal éclairées la nuit, plus larges, avec pentes perceptibles ou à sens unique.
- Les pistes cyclables situées au niveau du trottoir ou les pistes multiusagers (pour piétons, cyclistes et autres), car risque de collision entre piétons et cyclistes (Aultman-Hall, 1999).
- Faire passer les cyclistes par les grandes artères ou routes très larges à débit élevé de voitures et de véhicules lourds (Reynolds, 2009) (Klop JR, 1999) (Allen-Munley, 2004).
- Les obstacles dans les aménagements cyclables (ex. : installer des bollards très voyants au besoin seulement, les objets accrochants au sol ou aériens) et éviter les rétrécissements de la voie cyclable (Schepers, 2010a).
Aux intersections
Recommandées :
- À l’approche d’une intersection, le cycliste doit être très visible aux véhicules à moteur plusieurs mètres avant une intersection et s’insérer graduellement à la circulation. L’aménagement d’une piste cyclable qui se rend jusqu’à l’intersection pourrait donner au cycliste une fausse impression de confort et de sécurité alors qu’il doit exercer une vigilance accrue en passant de la protection de la piste à une interaction directe avec les VM et les piétons.
- Interdire les virages à droite sur feu rouge (VDFR), ils augmentent le risque de collision (CRRSSSQ, 2000).
- Passage cyclable surélevé (4 à 12 cm) et bien marqué au sol (Garder, 1998).
- Dos-d’âne allongé avant un passage cycliste (à une distance de 5-10 m et d’une hauteur de 7 cm minimum) (Johansson, 2011 et Summala, 1996).
- La bande cyclable unidirectionnelle semble moins dangereuse à l’intersection que la piste cyclable unidirectionnelle (Jensen, 2007).
- Signalisation réfléchissante au sol et aérienne (très diversifiée) (Karkee, 2010).
- Éclairage adéquat en toutes circonstances (Reynolds, 2009).
- Refuge central (diminution importante des collisions et avancées de trottoir (Morency, 2013).
- Encadrer et rétrécir les voies de VM diminue le nombre de collisions. Les intersections en « T » et les sens uniques sont plus sécuritaires car plus faciles à gérer. (C.R.O.W., 2007).
- Fermeture de l’entrée d’une rue, mais permission de sortie (entrée vélo seulement) (Minikel, 2011).
- Sas vélo avec ou sans peinture verte à l’intersection (Chen, 2011), aux points de conflits peinture verte au sol et/ou ligne vibrante, pour les voies cyclables centrales (Cameron, 2011).
- Petit rond-point et autres ralentisseurs (ex. : boîte à fleurs, bollard parallèle rétrécissant, etc.) (C.R.O.W., 2007).
- Une vitesse de 30 km/h maximum pour les VM est idéale au passage d’une intersection avec une voie cyclable (Johansson, 2011).
À éviter :
- Les grands ronds-points (seul le passage par une piste est acceptable avec croisement à 90°) (Daniels, 2009)
- Les obstacles visuels qui pourraient couper la vue à l’approche de l’intersection, bosquet, clôture, pot de fleurs, arbre, affichage, etc. (Rasanen, 1998)
Bibliographie
ASSOCIATION MONDIALE DE LA ROUTE (AIPCR). (2003), Manuel de sécurité routière, Route market, 604 p.
ASSOCIATION MONDIALE DE LA ROUTE (AIPCR). (2012), Manuel de sécurité routière, Route market, https://roadsafety.piarc.org/en.
Allen-Munley C, Daniel J, Dhar S (2004): Logistic model for rating urban bicycle route safety. Transp Res Rec 2004, 1878:107-115.
Aultman-Hall L, Kaltenecker MG (1999): Toronto bicycle commuter safety rates. Accid Anal Prev 1999, 31:675-686.
AUSTROADS (2001) Traffic flow models allowing for pedestrians and cyclists. Austroads, Sydney, Australia, 33 p.
Bruneau, J.-F., D. Morin, M. Pouliot, (2004). Problématique d’aménagement des passages de pistes cyclables en milieu rural. Coopératif de recherche en sécurité routière de l’Université de Sherbrooke. 212 p.
Bruneau, J.-F., M. Pouliot, D. Morin (2000). Guide de priorisation des choix d’aménagement pour les passages de pistes cyclables. Coopératif de recherche en sécurité routière de l’Université de Sherbrooke. 21 p.
Cameron M (2011). St Kilda Road and Royal Parade Bicycle Lane Monitoring. VicRoads, Australie
Center for transportation reaserch and education (CTRE) (2002). Handbook of Simplified Practice for Traffic Studies. Institute for Transportation, Iowa State University. (Spot Speed, Traffic Volume Counts, Sight Distance, Crash Analysis, School Zone Program).
Centre for Research and Contract Standardisation in Civil and Traffic Engineering–The Netherlands (C.R.O.W.) (2007). Design manual for bicycle traffic. C.R.O.W. 388 p.
Center for transportation research and education Iowa State University 2009 Handbook of Simplified Practice for Traffic Studies (https://www.ctre.iastate.edu/pubs/traffichandbook/)
Chen L, Chen C, Srinivasan R, McKnight CE, Ewing R, Roe M. Evaluating the Safety Effects of Bicycle Lanes in New York City. Am J Public Health. 2011 Nov 17. [Epub ahead of print] PubMed PMID: 22095351. Related citations
Clarke, A. et L. Tracy (1995). Bicycle Safety-related Research Synthesis. Bicycle Federation of America. Federal Highway Administration. Department of Transportation. Publication no FHWA-94-062. 152 p.
Conférence des régies régionales de la santé et des services sociaux du Québec (CRRSSSQ) (2000) Livre Vert « La sécurité routière au Québec : un défi collectif » Mémoire. Bibliothèque nationale du Québec
Daniels S, Brijs T, Nuyts E, Wets G: Injury crashes with bicyclists at roundabouts: influence of some location characteristics and the design of cycle facilities. J Safety Res 2009, 40:141-148.
de Geus B, Vandenbulcke G, Int Panis L, Thomas I, Degraeuwe B, Cumps E, Aertsens J, Torfs R, Meeusen R. A prospective cohort study on minor accidents involving commuter cyclists in Belgium. Accid Anal Prev. 2012 Mar;45:683-93. Epub 2011 Nov 4. PubMed PMID: 22269558. Related citations
Gårder P, Leden L, Pulkkinen U (1998). Measuring the safety effect of raised bicycle crossings using a new research methodology. Transp Res Rec 1998, 1636:64-70.
Gårder P (1995). Rumble Strips or Not Along Wide Shoulders Designated for Bicycle Traffic? Department of Civil & Environmental Engineering, University of Maine.
IVAN, J.N., GARDER, P.E. ET ZAJAC, S.S. (2001) Finding strategies to improve pedestrian safety in rural areas. University of Connecticut, University of Maine, United States Department of Transportation, 40 p.
Jensen Søren Underlien (2007) Bicycle Tracks and Lanes: a Before-After Study. TRB Committee on Bicycle Transportation. Trafitec ApS. Research Park Scion-DTU. www.vehicularcyclist.com/copenhagen2.pdf
Johansson C, Rosander P, Leden L. (2011). Distance between speed humps and pedestrian crossings: does it matter? Accid Anal Prev. 2011 Sep;43(5):1846-51. Epub 2011 May 13. PubMed PMID: 21658513.Related citations
Karkee GJ, Nambisan SS, Pulugurtha SS. Motorist actions at a crosswalk with an in-pavement flashing light system. Traffic Inj Prev. 2010 Dec;11(6):642-9. PubMed PMID: 21128195.Related citations
Klop JR, Khattak AJ (1999): Factors influencing bicycle crash severity on two-lane, undivided roadways in North Carolina. Transp Res Rec 1999, 1674:78-85.
Landis, B.W., V. R. Vattikuti et M. T. Brannick (1997). «Real-time Human Perceptions: Toward a Bicycle Level of Service. Washington D.C. : Transportation Research Board». Prépublication no 970428. 29 p.
Ljungberg, C. (1989). «Design of Bicycle Facilities from a Cyclist’s Point of View». Lund, Suède, Department of Traffic Planning and Engineering, Lund Institute of Technology. 11 p.
Lusk AC, Furth PG, Morency P, Miranda-Moreno LF, Willett WC, Dennerlein (2011). JT. Risk of injury for bicycling on cycle tracks versus in the street. Inj Prev. 2011 Apr;17(2):131-5. Epub 2011 Feb 9. PubMed PMID: 21307080; PubMed Central PMCID: PMC3064866. Free full textRelated citations
Minikel E. (2012) Cyclist safety on bicycle boulevards and parallel arterial routes in Berkeley, California. Accid Anal Prev. 2012 Mar;45:241-7. doi:10.1016/j.aap.2011.07.009. Epub 2011 Aug 4. PubMed PMID: 22269506. https://nacto.org/wp-content/uploads/2012/06/Minikel-2011.pdf
Ministère des Transports du Québec (MTQ) (2009). Guide d’implantation de trajets scolaires favorisant les déplacements actifs et sécuritaires vers l’école primaire. https://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/0995963/01_Guide.pdf
Ministère des Transports du Québec (MTQ) (2011). Normes-Ouvrages routiers. Tome 1 – Conception routière. Chapitre 15, Voies cyclables. 33 p. et Chapitre 7, Distance de visibilité. 23 p.
Ministère des Transports du Québec (MTQ) (2014). Normes-Ouvrages routiers. Tome 5 – Signalisation routière.
Ministère des Transports du Québec (MTQ) (2002). Guide de détermination des limites de vitesse sur les chemins du réseau routier municipal.
Ministère des Transports du Québec (MTQ) (2015). Guide de la gestion de la vitesse sur le réseau routier municipal en milieu urbain.
OTAK (1997) Pedestrian facilities guidebook – Incorporating pedestrians into Washington’s transportation system. Washington State Department of Transportation, 257 p.
Patrick Morency, Judith Archambault, Marie-Soleil Cloutier, M Tremblay, Céline Plante, Anne Sophie Dubé (2013), Sécurité des piétons en milieu urbain : enquête sur les aménagements routiers aux intersections. Secteur Environnement urbain et santé, Direction de santé publique, Agence de la santé et des services sociaux de Montréal, rapport 44 pages.
Rasanen M, Summala H (1998): Attention and expectation problems in bicycle-car collisions: an in-depth study. Accid Anal Prev 1998, 30:657-666.
Reynolds CC, Harris MA, Teschke K, Cripton PA, Winters M. (2009).The impact of transportation infrastructure on bicycling injuries and crashes: a review of the literature.Environ Health. 2009 Oct 21;8:47. Review.PubMed [citation] PMID: 19845962, PMCID: PMC2776010 Revue de littérature
Robertson, H. D. 1994. Volume Studies. In Manual of Transportation Engineering Studies, ed. H.
D. Robertson, J. E. Hummer, and D. C. Nelson. Englewood Cliffs, N.J.: Prentice Hall, Inc., pp. 6–31.
Sharma, S. C. 1994. Seasonal Traffic Counts for a Precise Estimation of AADT. ITE Journal, Vol. 64, No. 9, pp. 34–41.
Summala H, Pasanen E, Räsänen M, Sievänen J. Bicycle accidents and drivers' visual search at left and right turns. Accid Anal Prev. 1996 Mar;28(2):147-53. PubMed PMID: 8703272.Cited in PMCRelated citations
Schepers P, den Brinker B. (2011) What do cyclists need to see to avoid single-bicycle crashes? Ergonomics. 2011 Apr;54(4):315-27. PubMed PMID: 21491274.Related citations
SCHEPERS, J.P., KROEZE, P.A., SWEERS, W. ET WÜST, J.C. (2010) Road factors andbibcyle-motor vehicle crashes at unsignalized priority intersections. Accident analysis andprevention, article sous presse.
Texas Department of Transportation (TXDOT) (2011) Traffic Signals Manual. Traffic Operations Division
TURNER, S.M., SANDT, L., TOOLE, J., BENZ, R. ET PATTEN, R. (2006) FHWA university course on bicycle and pedestrian transportation : student workbook. Texas Transportation
Institute, Federal Highway Administration, 452 p.
VERMONT AGENCY OF TRANSPORTATION (VAT) (2002) Pedestrian and bicycle planning and design manual. Vermont Agency of Transportation, 284 p.
Wachtel, A. et D. Lewiston (1994). « Risk Factors for Bicycle–Motor Vehicle Collisions at Intersections ». ITE Journal, 30-35.
GUIDES D’AMÉNAGEMENTS
Fortier D., Bégin C., Farley C., Lavoie M., Maurice P., Parent M., Sergerie D., St-Laurent M., (2009) Les aménagements cyclables : un cadre pour l'analyse intégrée des facteurs de sécurité, Institut national de santé publique du Québec (INSPQ) 101 p.
Centre for Research and Contract Standardisation in Civil and Traffic Engineering–The Netherlands (C.R.O.W.) (2007). Design manual for bicycle traffic. C.R.O.W. 388 p.
American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) (2012). Guide for the Development of Bicycle Facilities, 4th Edition 200 p.
Houle, P.-L., Bruneau, J.-F., (2011). Passages de piste cyclable en milieux rural et périurbain (Rapport d’étape) Présenté au Ministère des Transports du Québec et à la MRC de La Haute-Yamaska Département de géomatique appliquée Université de Sherbrooke
Bruneau, J.-F., Houle, P.-L.,(2012). Passages de piste cyclable en milieux rural et périurbain (Rapport final) Présenté au Ministère des Transports du Québec et à la MRC de La Haute-Yamaska Département de géomatique appliquée Université de Sherbrooke
Vélo Québec (2003). Guide technique d’aménagement des voies cyclables. 3e édition. 136 p.
VÉLO QUÉBEC (2009) Aménagements en faveur des piétons et des cyclistes, Montréal, 168p.
London Cycle Network Design Manual 1998
NACTO Urban Bikeway Design Guide (part of the Cities for Cycling initiative) 2011 National Association of City Transportation Officials 1301 Pennsylvania Ave. NW #350 Washington, DC 20004 nacto.org
Chicago Bike Lane Design Guide 2003
Liste de guide :https://biketothefuture.org/design-for-the-future/best-design-practices
Manuel complet d’un cours sur les aménagements cyclables : https://www.cite7.org/resources/documents/BFCD_ConsolidatedManual.pdf
